#54 CIVINET Iberia: [Portuguese] Navegar por Soluções de Mobilidade Urbana Sustentável

[00:00:06] Speaker A: Bem-vindos ao Smart in the City, o podcast do Babbel onde trazemos os melhores atores da arena da cidade inteligente, espalhando diálogos e interações em torno dos ativistas e temas mais prevalentes para os cidadãos de hoje e as gerações de amanhã. Eu sou sua apoiadora, Tamlin Shimizu, e espero que você goste deste episódio e ganhe conhecimento e conexões para acelerar o mudando para uma vida mais urbana. Smart in the City é trazido para vocês pela Babel Smart Cities. Nós possibilitamos processos de pesquisa e desenvolvimento estratégico para cocriação e implementação. Para saber mais sobre nós, por favor visite a plataforma Babel na babel-smartcities.eu. This is a special podcast and will be done in Portuguese, the first of its kind, by my amazing colleague Joao Almeida. He's a smart city and mobility specialist in Portugal for Babel Smart Cities. We want to reach people across different regions, so don't be surprised when you see different languages popping up. Without further ado, I hand the mic to Joao. [00:01:08] Speaker B: Bem-vindos ao Smart in the City, o podcast da Babel, onde reunimos os principais intervenientes na área das cidades inteligentes, promovendo diálogos e interações em torno das entidades e temas mais relevantes para os cidadãos de hoje e para as gerações futuras. O meu nome é João Petinho Almeida e sou o vosso anfitrião para o episódio de hoje, o primeiro em português. Espero que obtenham conhecimento e referências para acelerar a mudança rumo a uma vida urbana melhor. O podcast Smart in the City é apresentado pela Babel Smart Cities. Na Babel, capacitamos processos desde a pesquisa e desenvolvimento de estratégias até à cocriação e implementação de soluções. Para saber mais sobre nós, por favor, visitem a nossa plataforma Babel em babel-smartcities.eu. Nós estamos aqui na cidade de Sevilha, nos dias da mobilidade urbana, a participar em debates sobre mobilidade e logística sustentáveis. Na Babel, temos estado a trabalhar num programa muito interessante e numa rede recentemente criada chamada Civinet Ibéria. Desde o início de 2023, temos o prazer de gerir o secretariado desta rede e ontem realizámos a primeira reunião presencial com os embaixadores e outros membros. A Civina Tiberia é a rede local da Civitas em Espanha e em Portugal, cujo objetivo central é promover a mobilidade sustentável em ambos os países. Através do intercâmbio entre as principais entidades, da construção de comunidades e da formação da equipa, a rede vai reforçar a experiência coletiva, equipando as cidades com as ferramentas necessárias para colocar a mobilidade no centro da descarbonização. Se quiserem saber mais sobre a rede, fiquem atentos porque no final do episódio vamos partilhar mais por nós sobre como participar. Queremos desde já agradecer à Câmara Municipal de Sevilha por nos ter recebido e por nos ter cedido o espaço para gravar este podcast e referir-lhes que Sevilha é a vencedora da capital do turismo inteligente deste ano. No nosso episódio de hoje temos connosco dois embaixadores da Civinet Ibéria. Temos a Marisa Mota Queiroz, coordenadora da Academia do Metro de Lisboa e com ligação a várias organizações na área do transporte sustentável. Podia referir muitas, mas entre elas temos o grupo de investigação U-Shift, do Instituto Superior Técnico. E neste momento a Marisa é também vice-presidente do Comitê e do ITP de Investigação em Mobilidade. Temos também connosco o Nuno Alexandre Cunha, Diretor Operativo da Associação Quadrilátero, que é constituída pelos municípios de Barcelos, Braga, Famalicão e Guimarães, e que trabalha com este grupo de municípios na coordenação dos seus esforços em várias áreas, entre elas a mobilidade urbana sustentável. E agora, para vos dar a bola, gostava de começar por vos colocar um desafio de imaginarem a mobilidade em Portugal em 2050 e perguntar-vos o que é que acham que será. Se calhar começando por ti, Marisa. [00:03:57] Speaker C: Então, boa tarde. Imaginar em 2050 tudo é um pouco difícil, mas mesmo assim, considerando as tendências mundiais, que 75% das cidades estarão, a população estará nas cidades, imaginamos que Lisboa será também uma superpopulação e o meio rural todo a deslocar-se para Lisboa. sendo que depois temos outras tendências que é também termos mais atividades na cidade que nos lembra um pouco a parte rural, o explorar a cidade, o ter a parte de plantar as coves, a parte toda sustentável que muitas vezes associamos à parte rural e por isso vão ser cidades que vão combinar muito de tecnologia, muito de outros transportes mais rápidos, mais eficientes, face à tecnologia que estamos a desenvolver, mas, por outro lado, vamos ter aqui contrastes mais rurais e aproveitar mais a natureza e o espaço social dos cidadãos para conviverem, no fundo, mais qualidade de vida. [00:05:01] Speaker B: Portanto, a natureza com ligação à tecnologia, mas também promovendo a sustentabilidade. [00:05:05] Speaker C: Uma simbiose destes mundos diferentes hoje em dia, mas que cada vez vão se aproximar mais. [00:05:12] Speaker B: E tu, Nuno, como é que imaginas este futuro da mobilidade em Portugal? [00:05:16] Speaker D: Eu já imagina há muito tempo e eu acho que em 2050 será uma mobilidade mais partilhada, será uma mobilidade elétrica, será uma mobilidade autónoma e, sobretudo, será uma mobilidade intermodal. Não acredito que haja condições para continuarmos no caminho que temos vindo a trilhar nos últimos tempos. é por todos os motivos e mais alguns, desde os motivos ecológicos até os motivos da sustentabilidade, etc. E portanto acredito que a semelhança de alguns bons exemplos que já vão aparecendo em alguns países, Portugal em 2050 terá definitivamente uma mobilidade muito diferente daquela que existe hoje em dia e sobretudo mais sustentável, mais ativa e mais inteligente. [00:06:06] Speaker B: Certo. E mais inteligente também na parte da conectada, da comunicação entre os veículos. Mas eu vi que foi o Nicoéis que tu não referiste ao que dar menos... [00:06:18] Speaker D: Eu acho que a inteligência é que está na base disto tudo. Uma unidade mais partilhada tem que ser inteligente porque senão não pode ser partilhada. Intermodal tem que ser inteligente porque senão não é intermodal. Eu sou daqueles que têm uma certa reserva em falar de smart cities, porque eu acredito que as cidades são inteligentes desde há séculos. Sou nascido e criado na cidade de Baraga e Baraga é uma cidade com dois mil e tal anos de história e, portanto, é inteligente há dois mil e tal anos. [00:06:49] Speaker B: Não é só agora que se vai tornar inteligente, não é? [00:06:51] Speaker D: Não se vai tornar inteligente porque se colocam uns sensores ou porque de repente começamos a captar dados. Baraga já é uma cidade inteligente há séculos. Agora, pode, de facto, vir a ser ainda mais inteligente. [00:07:02] Speaker B: E utilizar os dados de uma forma mais inteligente. [00:07:05] Speaker D: E nós, como praticamente esgotamos este modo de vida, porque este modo de vida está esgotado, Embora haja pessoas que acreditam que ainda pode durar mais uns anos, eu sou da opinião que não vai durar muitos mais, portanto este modo de vida está a executar. E portanto temos de facto que nos dotar de mais inteligência para sermos capazes de fazer uma mudança o menos dolorosa possível. [00:07:27] Speaker B: De acordo. Marisa, voltando aqui um pouco atrás, se nos pudesses contar um bocado mais da tua formação e do teu percurso e do que é que te levou a desempenhar o teu papel atual, também para os nossos ouvintes terem esse contexto. [00:07:43] Speaker C: Sim. A minha formação de base é economista, trabalho num operador público de transportes em Lisboa há mais de 30 anos, e a certa altura da vida achei que tinha que ir saber mais sobre transportes. Às tantas, estamos sempre a resolver problemas diários dos transportes e não repensamos o transporte em intermodalidade com os outros modos, sair um pouco da nossa caixa do dia-a-dia e ver como é que os outros modos entram na intermodalidade. Foi quando eu fui tirar um doutoramento em transportes no Instituto Superior Técnico. E foi aqui que alarguei muito o conhecimento e comecei a ver o nosso chamado Zoom Out. Comecei a ver os transportes de outra forma, mais integrados, e a sair da caixinha do dia-a-dia só de um modo. Em termos do que eu acho que ganhei com isto, é a fusão dos dois mundos, que hoje em dia não convivem muito facilmente, que é a indústria dos transportes e a academia. ainda há aqui um divórcio entre estes dois lados, os dois têm a ganhar, com a simbiose dos dois, e é isto que eu tento aproximar com a minha experiência. [00:08:45] Speaker B: A forma como a investigação também é utilizada em prol daquilo que nós precisamos realmente no setor dos transportes. [00:08:50] Speaker C: Exatamente. Às vezes há um pouco a... A teoria, vou passar a plenar-me de que a academia é muito teórica e que não há estudos que se implementem, mas há. É preciso é entendê-la e às vezes a linguagem que estes dois mundos utilizam estão a dizer a mesma coisa, mas de forma diferente. E é isto que eu tento, no meu dia-a-dia, aproximar estes dois mundos. [00:09:14] Speaker B: E tu, Nuno, podes também dar-nos uma perspectiva do teu percurso e do que é que te levou às tuas funções neste momento no quadrilátero? [00:09:22] Speaker D: O meu percurso é um bocado confuso. Eu tenho uma formação de base em Química, investigação de. E depois de tirar o curso andei a vender materiais de construção, estive ligado a um health club, estive a vender produtos aciclados informáticos, andei a fazer uma data de coisas até que caí na Associação Quadrilátero. Confesso que na altura, quando caí na Associação Quadrilátero, tinha algumas dúvidas sobre o que era uma comunidade intermunicipal. Portanto, por aí já se vê o quanto eu sabia da organização de território, de como é que essas coisas todas funcionavam. Aquilo que eu descobri muito rapidamente e que continuo a descobrir todos os dias é que as pessoas não têm o hábito de falar. Não têm o hábito de falar para construir soluções. Portanto, não é fácil, é um trabalho árduo juntar pessoas de sítios diferentes e pô-los a discutir sobre uma determinada coisa com um objetivo claro que é arranjar uma solução para um problema comum. As pessoas têm uma tendência natural, os meus amigos que eu fui ganhando no quadrilátero estão fartos de ouvir a expressão que eu vou utilizar agora. As pessoas têm muita necessidade de ter o seu fogareiro, e o fogareiro tem que estar aceso, quer haja sardinha, quer não haja sardinha. E, portanto, há uma tendência natural quando descobrem uma oportunidade, quando há um determinado aviso que pode resolver uma determinada situação, há uma tendência natural para o agarrar sozinho. [00:10:49] Speaker B: Se isolar. [00:10:50] Speaker D: E não partilhar. Aliás, normalmente quando me telefonam e me dizem que apareceu aqui alguém que tem uma ideia muito interessante, etc., eu já sei que não é grande coisa. Porque se têm essa abertura imediata para partilhar, é porque alguma coisa não está bem. Portanto, há essa tendência natural das pessoas de quererem resolver sozinhos e não estarem prontos para abdicar de algumas coisas para construir uma solução conjunta. E o meu trabalho basicamente é esse, eu desde 2016. O meu trabalho é cuidar egos. Portanto, é reunir as pessoas, é apresentar uma determinada oportunidade, é pô-las a pensar numa solução conjunta, é explicar-lhes que aquilo, aquela especificidade que eles querem tratar não pode ser nesta altura, tem que ficar para uma outra altura, mas com o objetivo de alcançar um bem maior. e tentar, de alguma forma, envolver as pessoas para que possam trabalhar para esse objetivo. Portanto, no fundo, é um cuidar-deus. [00:11:56] Speaker B: E é um bocado combater esse ceticismo e esse egocentrismo e tentar promover um sentido de comunidade também para conseguirem atingir coisas que se calhar nem... [00:12:07] Speaker D: Eu diria, contrariamente àquilo que também é a opinião generalizada, os municípios, pelo menos os municípios com os quais eu trabalho, Porto Celso, Esbaraga, Fluminense e Guimarães, estão recheados de técnicos muito competentes e muito capazes. O problema é que, por exemplo, desde a Lei 52 e desde que os municípios ou as comunidades intermunicipais se constituíram como autoridades de transporte, não houve nenhum reforço no quadro pessoal. Aliás, algumas autoridades de transporte com quem eu trabalho até perderam pessoal e, portanto, as pessoas não conseguem estar a trabalhar 24 horas por dia, não conseguem estar a responder a tudo aquilo que aparece o tempo todo. E, portanto, fazem um esforço também por trabalhar em conjunto, além daquilo que têm que fazer no seu dia a dia, também disponibilizam algum tempo para pensar em conjunto e para trabalhar em conjunto, etc. E, portanto, estas coisas não são fáceis. Conseguem-se, mas é preciso... [00:13:00] Speaker B: Há uma persistência. [00:13:01] Speaker D: É preciso persistência e é preciso nunca perder de vista que temos que estar sempre a vender a solução. [00:13:12] Speaker B: E também nessa perspectiva, Nuno, qual é que tu achas que vai ser a importância desta rede Civenet Ibéria em Portugal? [00:13:23] Speaker D: E eu também sou daqueles que acreditam que a gente aprende sempre qualquer coisa quando fala e quando partilha ideias e quando conhece outras pessoas e quando vê outros exemplos, etc. Aliás, no caso dos políticos até é muito evidente. Normalmente os políticos quando visitam outras cidades trazem sempre ideias porque viram sempre uma coisa que é diferente e que se calhar funciona na cidade deles, etc. E portanto, estes grupos, sejam urbactes, sejam redes cívitas, estes grupos acabam sempre por funcionar, acabam sempre por ser interessantes, acabam sempre por ser produtivos. No caso da civilidade ibéria, eu acho de facto que entre Portugal e Espanha há muito para fazer e há muito que aprender. E eu outro dia estava a tentar, eu tenho um filho com 21 anos e uma filha com 23, e outro dia estava a tentar explicar as dificuldades que nós temos às vezes em interligar transportes e em ir buscar informação a uns para poder dar aos outros, etc. E a determinada altura o meu filho disse-me, é engraçado que qualquer pessoa, em qualquer lugar do mundo, consegue comprar um bilhete para andar de avião em qualquer companhia aérea do mundo. E consegue fazer através de centenas de aplicações diferentes. E para apanhar uma pessoa que tenha o andante no porto, quando chega a Lisboa tem que comprar um passe diferente daquele que tem na carteira. Isto não faz sentido nenhum. Quer dizer, nos aviões a coisa funciona, nos transportes públicos, terrestres, não funciona. Há qualquer coisa que está profundamente errada. Se este for o fórum que possa disputar a discussão e que possa de alguma forma levar-nos a pensar neste problema e a uniformizar coisas e etc., eu acho que só temos todos a ganhar. [00:15:03] Speaker B: Pelo menos entre Portugal e Espanha. [00:15:04] Speaker D: Pelo menos entre Portugal e Espanha. [00:15:06] Speaker B: E na Associação Quadrilátero, como é que achas que a tecnologia pode ser utilizada para promover a mobilidade sustentável nas quatro cidades, Parcelos, Parágrafo, Malicão e Guimarães, e também para influenciar os comportamentos das pessoas? Achas que é mais do lado de criação de benefícios, de aplicação de penalidades? Qual é que achas que vai ser. [00:15:29] Speaker D: O caminho a seguir? Eu acho que cada cidade é uma cidade. Às vezes o que resulta muito bem numa cidade resulta muito mal noutra cidade. Porque cada cidade tem o seu ecossistema próprio, etc. E também não acredito que haja nenhuma cidade que consiga resolver os seus problemas de mobilidade só com incentivos. Portanto, também tem que haver restrições, também tem que haver penalizações, também tem que haver condicionamentos, não é? Agora, acredito que as cidades com que eu trabalho ainda não estão no ponto de poder pensar nos condicionamentos e nas restrições, etc., pelo simples motivo que não criaram os incentivos suficientes. [00:16:07] Speaker B: Com as alternativas. [00:16:09] Speaker D: Não há propriamente alternativas, por exemplo, o caso da informação e da disponibilização de informação ao público. Estamos a falar de um ecossistema ali no norte do país fraco, é esse nível, portanto, uma pessoa que esteja parada numa paragem de autocarro. Às vezes está numa paragem de autocarro à chuva, porque a paragem nem sequer tem abrido. e não há nenhuma informação sobre se o autocarro está atrasado, ou se não está atrasado, ou se, por exemplo, esmete a vril e não vem. Portanto, enquanto não formos capazes de criar verdadeira alternativa, eu acho que é cedo para pensar em todos os condicionamentos que se podem... [00:16:46] Speaker B: Criar o transporte individual. [00:16:48] Speaker D: Eu estive muito recentemente em Madrid e percebi que há determinado tipo de carros que até já nem têm acesso ao centro de Madrid, só outros é que têm, mas há alternativas. As pessoas podem utilizar outros meios de transporte, porque eles existem, têm frequência, têm horários, etc. Há informação e, portanto, criaram-se condições para depois poder tratar do resto, digamos assim, ou para poder pensar nos condicionamentos. Enquanto as alternativas não forem criadas, eu acho que é cedo. e estamos a trabalhar para isso. [00:17:19] Speaker B: Também neste ambiente urbano, Marisa, no teu doutoramento trabalhaste muito em torno do tema do transporte escolar. Como é que tu vês a forma como a mobilidade das crianças mudou depois da Covid e como é que estas tendências estão a mudar neste pós-Covid? [00:17:40] Speaker C: De facto, eu trabalhei em três municípios, deslocações escolares Oeiras Cascais e Sintra, na área metropolitana de Lisboa, e o objetivo era promover o transporte público e a autonomia destas crianças irem para a escola e para os pais também terem mais qualidade de vida, porque no fundo é isso que estamos também a falar, das famílias e depois dos cidadãos daquela cidade e daquelas vilas que acabam por ser afetadas por aquelas deslocações de carros, diariamente. Tive a contribuição também de operadores privados, de transporte público, e nós fizemos experiências, no fundo é experiências com os alunos, porque muitas vezes eles nem conhecem sequer o produto do transporte público, e fazer estas experiências com eles é importante. Depois também fizemos experiências com as bicicletas. Havia crianças que nunca tinham andado de bicicleta. Ou seja, tipo, last mile de poderem utilizar a bicicleta. Fizemos esta promoção da intermodalidade. Bicicleta e autocarro nas suas locações. E foi muito por experiência e envolvendo a comunidade escolar. Aqui o que foi crucial foi também envolver as escolas e os pais. Ou seja, foi fundamental o stakeholder todo estar envolvido. Isto é que eu acho que também, um bocadinho como o Nuno estava a dizer, é importantíssimo estarmos todos a remar no mesmo sentido. E às vezes isto é que é o difícil. É estarmos todos a falar a mesma língua, estarmos todos. Eu costumo dizer que o mais difícil é o fazer-fazer. Que é pormos todos a fazer no mesmo sentido. Todos perceberem que o objetivo vai ser o ganho de todos. Isto eu envolvi todas as escolas, os pais e os alunos também. Acho que ainda há muito caminho para fazer. Em termos do Covid, depois a experiência que eu faço, que eu analiso, é que as pessoas estão cada vez mais afastadas socialmente. Fiz outra experiência, por exemplo, de car sharing e de carpooling e as pessoas não estão receptivas a estas não gostam de partilhar com outros pais, estão muito isoladas socialmente, ficaram mais isoladas, e então esta parte da mobilidade partilhada, que nós acharíamos que estamos a caminhar nesse sentido, vai ser pior, porque agora temos que mudar mais os comportamentos. Ou seja, as pessoas estão mais assustadas, assustadiças, com a parte do Covid. [00:20:00] Speaker B: Mais ligadas à… Isto aí é o. [00:20:01] Speaker C: Que regredimos um bocadinho, na parte da partilha de transporte, o ter havido o Covid. Estão sempre assustados que possa haver outra pandemia e não estão tão, só aqui um pouco respondendo o que é que o Covid trouxe, também trouxe mais receio em termos da partilha, de irem para o transporte público, houve aqui alguma regressão que agora temos que inverter também esta tendência negativa. [00:20:25] Speaker B: Sim, e talvez muito através da educação e começar nas camadas mais jovens. Como é que tu achas que podemos educar as crianças para mudarem estes comportamentos mais em torno de modos mais sustentáveis de transporte? e também quase como mnemótica de perceberem o transporte público como algo que é deles e algo que eles também têm que cuidar e para que possam fazer uso fruto do sistema. [00:20:56] Speaker C: Supostamente os jovens são mais adeptos da sustentabilidade, defendem mais as causas ambientais. [00:21:01] Speaker B: E cada vez mais. [00:21:02] Speaker C: Por isso, acho que é por aí a mensagem que temos que ir. E eu acho que quanto mais cedo, eu costumo dizer, plantar as sementes destes comportamentos, mais fácil depois é termos o retorno. Agora, depois os pais também têm que dar o exemplo. Estas ações não podem ser intermitentes, tem que haver uma continuação. Todas estas atividades que nós fazemos, e mesmo em termos de Europa, todas, têm que ter continuidade. Não pode ser só fazer uma e depois acabar e depois continuar. Tem que ser uma plantação no terreno muito longa e depois também educarmos a população. Porque eu acho que assim, quando os jovens vão para as escolas a caminhar e depois apanham o autocarro, os cidadãos também têm que ajudar. Nós vemos isso noutras cidades da Europa, Suíça e outros, em que há uma criança que quer atravessar a rua, alguém que vai a passar, um adulto, ajuda. E estes são comportamentos que vão levar tempo, mas nós temos que começar a educar também a população, que todos temos que ajudar. Se virmos uma criança de 5 anos sozinho, temos que ir ajudá-lo, temos que ir ensinar. Porque às vezes os pais podem não estar por perto, mas devem começar em pequeninos e depois isso fica enraizado. Porque se não começarmos em pequeninos, não é nas faculdades que depois é mais difícil invertermos. Quando as pessoas já têm hábitos, por isso é que os adultos, é mais difícil perderem o hábito de se deslocarem de carro. Porque é difícil, já têm aquele status de qualidade, o andar. [00:22:31] Speaker B: O abdicar dessa comunidade, não é? [00:22:34] Speaker C: E nós sabemos pela literatura, só em momentos que haja decisão e que eu tenho que decidir coisas. Normalmente o que nos põe em causa uma mudança de emprego, uma mudança de casa, uma mudança de família, é que tomamos consciência de que temos que mudar aqui alguns hábitos. Então vamos repensar toda a cadeia de mobilidade. Se tudo se mantiver constante, é muito difícil nós fazermos esta reflexão que vamos ter que mudar o modo de transporte. E outro lado é também as crianças influenciadas pelas famílias de casa. Isso também, nós vimos que a reciclagem do nosso lixo em casa foi muito passado das crianças para as suas famílias. Se calhar também podemos passar a mesma, por paralismo, serem também os jovens a influenciarem os modos de mobilidade dos seus pais e das suas famílias. [00:23:25] Speaker B: D'acordo. E Nuno, nesta vertente, o que é que tu achas que é mais importante também para mudar estes comportamentos e também para adaptar o espaço urbano às novas necessidades de mobilidade das pessoas? [00:23:39] Speaker D: Não resisto a voltar atrás de uma palavra que a Marisa disse há um bocado, que é experiência. A Marisa fez experiências. E eu não sei porquê, mas o poder público tem aversão a fazer experiências. Não gostam de fazer experiências. Portanto, há uma determinada rua que as pessoas entendem que até devia ser fechada. Podíamos experimentar, fechámos a rua durante um tempo, para ver se funciona, mas o poder público tem aversão, curiosamente, o grande motor da experimentação urbana foi o Covid. No tempo do Covid, as cidades, pelo menos as minhas, experimentaram e algumas até abusaram na experimentação. Algumas fizeram coisas que, enfim, não eram propriamente necessárias, mas eu acabei, confesso que na altura do Covid, quando foi possível sair à rua, Porque eu também cumpri, quando não era possível, eu também fiquei em casa. Mas quando começou a ser possível andar na rua, eu perdi motoramente nas cidades com que trabalho. Porque as cidades estavam de tal forma transformadas que dava gosto de passear. Porque percebeu-se que as pessoas que estavam a experimentar... Eu lembro-me que em Braga há uma determinada rua que há anos as pessoas diziam que se calhar também devia ser pedonal. Braga tem uma área pedonal muito grande. E havia uma tremenda rua que as pessoas diziam que se calhar também devia ser pedonal, mas que já havia muita área pedonal, portanto... E então me puseram uns pneus com umas floreiras para experimentar. E resultou bem. E o poder público tem aversão a estas coisas. Portanto, eu acho que passa muito por aí. Há pessoas, de facto, com conhecimento, como é o caso da Marisa, que estudou, etc. Há outras pessoas que não têm esse conhecimento, como eu, mas que são capazes de juntar pessoas à mesa para discutir e para falar, etc. E eu acho que as pessoas que devem perder o medo de experimentar. Porque se há determinada solução, se alguém se lembra de uma determinada coisa, os outros não podem ter receio de experimentar, porque às vezes através dessa experimentação, mesmo que não resulta 100%, há sempre ensinamentos que se tiram, há sempre, conseguem-se observar mudanças de comportamento nas pessoas, etc., e isso depois pode ser muito útil para induzir outras coisas. Portanto, eu acho que experiência, que é uma palavra, gosto muito da palavra, é uma palavra chave, e eu acho que devemos todos perder medo de experimentar. E devemos apostar cada vez mais em experiências para conseguirmos melhorar aquilo que temos que melhorar, porque as cidades estão constantemente a precisar de melhorias. [00:26:09] Speaker B: E aproveitando esta dica, Marisa, na tua opinião, tendo em conta a realidade de Lisboa e das cidades à volta, quais é que achas que são os componentes essenciais que faltam à maioria das cidades neste mundo da mobilidade? [00:26:24] Speaker C: Vou repegar outra vez na experiência. É a coragem para experimentar. para tirar lições aprendidas, porque muitas vão ser positivas e outras negativas, mas ter esta informação é importantíssimo. Aliás, quando trabalhamos dados, também vai ser importante estes dados, que é as experiências, o que é que resultou daquelas experiências. E é estudos, às tantas, vemos muitas pessoas a falarem sobre transportes, estudos, muitos estudos e pouca aplicação no terreno. Ou seja, há pouca coragem, às vezes, para se passar da teoria à realidade. [00:26:58] Speaker B: E essa coragem tem de ser política. [00:27:00] Speaker C: Exato. Normalmente os transportes são muito politizados. E eu acho que o receio passa se calhar por isso. Os votos. Os votos que o poder político pode perder ou ganhar em função disto. E muitas vezes as decisões não vêm. E é preciso alguém que tenha a. [00:27:17] Speaker B: Coragem... Uma diretiva superior da União Europeia. [00:27:20] Speaker C: Ou isso, sim. Quando é diretiva, todos cumprem, se for da boa vontade. Às vezes há falta dessa coragem de, de facto, experimentar. Eu, por exemplo, senti imensa pena de ter feito isto no doutoramento e depois, provavelmente, na realidade que vivo dos transportes, não ter implementado, por exemplo, em Lisboa, algumas experiências que pus nestes três concelhos. Eu experimentei com jovens, ou seja, como eu estava a estudar o segmento dos jovens, fizemos uma campanha publicitária e foram eles próprios que desenharam as campanhas publicitárias. Com as frases deles, com o design deles, muitas vezes o que há tendência é, estamos a desenhar políticas de transportes estratégias de marketing, mas não estamos a adaptar a linguagem e o produto ao segmento. E aqui eu quis inverter isto e dizer, se é para estes jovens das escolas, ou seja, os jovens todos pré-universitários, ainda não estavam desde a primeira classe ao 12º ano, Foram eles que escolheram as frases da campanha e eles é que disseram o que é que faria inverter de irem mais para o transporte público. Às vezes também é esta capacidade de comunicação com os vários stakeholders. Adaptarmos a linguagem e a comunicação, porque às vezes também padronizamos sempre a mesma forma de comunicar e os segmentos são diferentes. [00:28:47] Speaker B: Nuno, voltando aqui um bocado também à nossa rede, à Sibinete Ibéria, como é que achas que as cidades no Norte de Portugal estão ligadas, como é que há esta ligação entre Portugal e Espanha no Norte de Portugal? [00:29:02] Speaker D: Mal. [00:29:03] Speaker B: É a resposta rápida e curta. [00:29:05] Speaker D: É a resposta rápida e mal. Eu disse há bocado, neste CD que queria lembrar, eu vivi em Espolsa ainda há muitos anos e a minha mulher A Galega, a minha mulher, vive em Aldeiros, a 10 minutos da Coruña. O meio de transporte mais rápido é o carro, o carro próprio. Eu faço a viagem muitas vezes de autocarro. Existe uma rede com carreiras regulares que demora 4 horas, basicamente, o autocarro a chegar lá. Quando eu faço é 2 horas e meia, mas enfim, 4 horas não está muito mal. Mas as principais ligações são, de facto, autostradas. utilizar o comboio para fazer a deslocação, é uma desgraça. Mas estamos a falar de um território. Já há uns tempos atrás, em Matozinhos, numa coisa semelhante a esta, eu dei o exemplo que vou dar agora. Eu vivo em Esposente. E a determinada altura disse, não, eu vou utilizar o transporte público. De facto, me falou de transporte público, portanto eu vou utilizar o transporte público. E então parei o carro durante 15 dias e só utilizei o transporte público. [00:30:08] Speaker B: Vamos experimentar. [00:30:09] Speaker D: Eu demoro. Muitas vezes saio de Esposenda, vou a Barcelos, Barcelos-Braga, Braga-Guimarães, Guimarães-Famaricão, Famaricão-Esposa. Eu consigo fazer este trajeto. Falar com as pessoas com quem tenho que falar. Às vezes para vender a tal ideia. Ou para limar mais um ego que é necessário. E consigo estar em casa outra vez por volta das 6h30 e às 7h da tarde. Eu dou-te ao carro, saio de Esposenda e só uma hora e meia depois é que estou em Braga. Portanto, não há alternativas. [00:30:34] Speaker B: Não é comparável? [00:30:36] Speaker D: Não, quer dizer, não há alternativas. Só há uma alternativa quando a pessoa estuda o custo-benefício. Eu se tenho uma reunião em Lisboa e venho sozinho, vou de comboio. Mas se eu tenho uma reunião em Lisboa e vou com dois, já pondero se vale a pena levar o carro. Portanto, quando as pessoas pensam e ponderam o custo-benefício, é porque há alternativa. Quando as pessoas nem sequer pensam, é porque não há nada para ponderar. É porque não há alternativa. E, portanto, neste território ainda não há as tais alternativas. As ligações, de fronteiriças. Aquilo que toda a gente faz é a utilização da autoestrada, porque os comboios, neste momento, não são uma alternativa. [00:31:18] Speaker B: Portanto, se as ligações internas já são más, com a Espanha ainda são piores, ou tão más são? [00:31:25] Speaker C: Sem dúvida. E eu acho que fazemos todos este raciocínio. Quando estamos a pensar em transporte público... [00:31:33] Speaker B: Uma análise de custo-benefício... [00:31:35] Speaker C: É diário fazer esta análise. [00:31:38] Speaker D: Braga fez uma experiência engraçada e começou com uma experiência com transportes escolares. Identificou quatro sítios onde as pessoas podiam estacionar com facilidade parques de estacionamento de superfícies comerciais. Braga tem uma empresa de transportes municipal, os transportes urbanos de Braga, e então com os transportes urbanos de Braga eles fizeram uma experiência, identificaram esses quatro locais e formaram os pais de duas escolas, Eu tenho a impressão que até no primeiro ano da experiência foram quatro escolas. Duas públicas e duas privadas. E os pais, em vez de irem levar os seus filhos até à porta da escola, levavam os seus filhos até ao parque de chacinamento dessa grande subfície. Estava lá um autocarro que transportava os miúdos. Foi um êxito. E foi um êxito porque as pessoas fizeram aquilo que toda a gente faz. Analisaram o custo-benefício. Eu em vez de perder meia hora a ter que ir levar o miúdo à porta da escola, eu agora tenho uma alternativa. E porquê que tenho uma alternativa? Porque há um autocarro, porque foi a escola que me deu conhecimento que existe o autocarro, porque além do motorista está lá uma funcionária da escola e portanto o meu filho... [00:32:42] Speaker B: Portanto há informação, há segurança... [00:32:44] Speaker D: Há informação, há segurança, há periodicidade, há horário, etc. [00:32:48] Speaker B: Há fiabilidade do sistema que funciona... [00:32:50] Speaker D: Passou a haver uma alternativa e portanto as pessoas fizeram contas e começaram a... Foi um êxito, logo no primeiro ano foi um êxito. O problema é que Um colégio típico em Braga tem cerca de 1.500, um colégio grande vá, tem cerca de 1.500 alunos. Um autocarro transporta 60 crianças. Portanto, não pode ser tudo, mas a experiência em si foi um êxito. Resultou e provou que, havendo alternativa, as pessoas usam. [00:33:17] Speaker B: E há potencial de replicação. [00:33:18] Speaker D: E há potencial de replicação, exatamente. [00:33:21] Speaker C: Sendo que há aqui um fato também importante, é que os miúdos gostam de vir no autocarro, a conviverem uns com os outros, porque eles estão cansados desta bolha que andam sempre no carro com os pais. E não convivem uns com os outros, por isso isso também ajudaria nesta parte cultural. E social. Social. Dos jovens serem mais autónomos, perceberem a relação cultural também que têm que ter no autocarro, respeitar os mais idosos, os outros, a dar o lugar, tudo isto está a fazer falta à sociedade. E que perderam. [00:33:50] Speaker D: Exatamente. [00:33:51] Speaker C: Porque não só com as suas famílias, com os seus diálogos de família, não há intercâmbio com os outros colegas e isso eu sei que eles sentem. Eles, na minha experiência, disseram que isto era importante virem a falar todos no autocarro. [00:34:04] Speaker D: O quadrilátero está envolvido numa rede urbana, que é liderada pela cidade de Ferrara e que trata... um dos focos é o transporte escolar. E os representantes da cidade de Estrasburgo, que estavam há uns tempos atrás numa reunião, estavam-nos a contar que resolveram fazer uns comboios de bicicletas com professores, funcionários, pais, etc. E que pensaram em estratégias para captar miúdos postais de transportes de bicicletas, postais de comboios de bicicletas, e que arranjaram uns disticos e uns autocolantes que eles depois podiam partilhar, etc. que nem sequer foram utilizados. Porque a partir do momento em que o comboio começou a funcionar, os miúdos é que pediam aos pais para os deixarem ir de bicicleta. Porque os miúdos criam essa interatividade. E quer dizer, nós também já fomos miúdos, não é? Eu com 9 anos de idade, se me dessem a escolher entre ir para a escola, eu para casa ia a pé, mas se me dessem a escolher entre ir de carro com o meu pai ou com a minha mãe, que eu vejo todos os dias. [00:35:01] Speaker B: Ou ir de bicicleta. [00:35:02] Speaker D: Ou ir de bicicleta com os meus amigos e não passava duas vezes, não é? [00:35:07] Speaker B: Marisa, voltando aqui a outros temas também relacionados para a parte mais da intermodalidade e da articulação que é necessária entre as várias entidades dos vários modos de transporte. Qual é que é a tua perspectiva sobre o caminho que temos que percorrer, aqui mais ligado à tua experiência de Lisboa? [00:35:27] Speaker C: Continua a ser este diálogo com todos. Não vale a pena insistir em que o seu modo é mais importante que o outro. A intermodalidade são todos. Cada modo de transporte tem o seu espaço. E é esta falta de diálogo que falta. E por outro lado, muitas vezes o estar disperso, as tutelas dos vários modos de transporte também não ajuda muito. Se estiver sob a mesma alçada todos os transportes é mais fácil. Senão podemos ter estratégias um pouco que não ajudem. [00:36:02] Speaker B: Que não estão interligadas. [00:36:03] Speaker C: Não estão interligadas e esta complementaridade é importante. [00:36:07] Speaker B: Nem permitem uma otimização também dos recursos que cada uma dessas entidades, cada dessas autoridades transportes. [00:36:12] Speaker C: E perceber a vocação de cada modo de transporte, porque eles têm todas vocações diferentes e são complementares, todos são importantes. [00:36:18] Speaker B: E todos têm uma função. [00:36:19] Speaker C: Todos são importantes. Este conjunto, e que é preciso ver mais além, às vezes vemos muito... O pequenino, o modo a modo. E depois o que acontece é que os passageiros também vêem esta partição. [00:36:34] Speaker B: Esta barreira. [00:36:35] Speaker C: Esta barreira que eles não deviam sentir. [00:36:38] Speaker B: É mais um transbordo. [00:36:39] Speaker C: Eles não deviam sentir. Eles deviam passar dos modos para os outros. A cadeia devia funcionar. É o chamado palavrão do simulacro. Que eu não consigo arranjar uma palavra em português. Mas no fundo que eu não consigo. Eu passo de uns modos para os. [00:36:52] Speaker B: Outros em que É uma transição suave. Flui, flui. [00:36:57] Speaker C: Naturalmente. Eu não tenho que sentir que agora é esta a empresa que está a gerir este transporte ou outro. O que eu tenho que saber é que me vou deslocar confortavelmente, com qualidade de vida, com fiabilidade, que isto também é importante, não é? A fiabilidade do transporte, senão às tantas, se a minha experiência for negativa à anterior, na próxima decisão eu já vou pensar duas vezes vai influenciar sempre. Isto bem, eu acho que falta alguma liderança depois também nestas compatibilizações, porque agora passarmos destes modos todos separados para todos estarem em conjunto tem que ser lideranças muito fortes. muito fortes e, ao mesmo tempo, muito humanas. Porque também não pode ser... Não pensamos que é autoritárias ou dizer que é assim. Não vale a pena. Temos que ouvir todos. Este diálogo com todos é que é fundamental. Temos que ouvir as razões. Muitas vezes nem ouvimos os outros quais são as suas razões. A nossa razão está sempre... É sempre a única. [00:37:58] Speaker B: Predominante. [00:37:59] Speaker C: Predominante. Às vezes temos que ouvir os outros para perceber e depois ir desmontando os argumentos e ver de facto como é que resolvemos os problemas. A questão é mesmo a resolução de problemas. Temos que ser muito pragmáticos e. [00:38:13] Speaker D: E. [00:38:13] Speaker B: Perceber realmente as necessidades das pessoas. [00:38:15] Speaker C: Não é passar logo à priori que nós temos razão e não vamos abdicar das nossas razões. [00:38:20] Speaker B: Assumindo um certo padrão e uma certa necessidade em termos dos movimentos pendulares ou as necessidades de mobilidade das pessoas. [00:38:27] Speaker C: Mas também temos que ouvir. Muitas vezes fechamos. Não temos cotativa. Já vamos à priori com as nossas convicções e não ouvimos as razões dos outros. [00:38:39] Speaker B: Também, aproveitar para vos perguntar o que é para vocês uma cidade inteligente, já que a Babel se foca na implementação de soluções e tecnologias para tornar as cidades mais inteligentes. Se calhar, começando por ti, Nuno, já falámos aqui um pouco sobre isto hoje. [00:38:59] Speaker D: Essa é a pergunta mais complicada que me podem colocar, porque não tenho propriamente uma resposta. Eu diria que, acima de tudo, é uma cidade conectada. É uma cidade onde há diálogo, onde as pessoas não têm medo de falar umas com as outras, onde não existem círculos de informação, onde as pessoas procuram debater de forma construtiva para tentarem encontrar soluções para os seus problemas. Porque eu continuo a acreditar que as pessoas se debaterem de boa vontade, conseguem de facto resolver problemas porque conseguem interagir uns com os outros. Há bocado a Marisa estava a falar do diálogo, e eu acho que é fundamental, mas também acho que é fundamental quebrar medos, partir medos e acabar consigo. Quer dizer, nós não podemos continuar, sobretudo, eu não sei como é que as coisas funcionam em Lisboa, Mas, ali no Norte, nós não podemos continuar a trabalhar as questões da mobilidade sem a participação da CP, e a CP simplesmente se recusa a participar nas discussões, ou tem-se recusado a participar nas discussões. Eu tive a oportunidade, não foi ninguém que me contou e eu estava presente. Eu fui à estação de Sambento, nós tínhamos feito uns inquéritos nas estações de... Barcelos, Braga, Famuricão e Guimarães, e queríamos, de alguma forma, comparar os dados que tínhamos obtido através dos inquéritos com aquilo que era a realidade da CPEM. E eu recordo-me de estar numa mesa com uma pessoa cheia de boa vontade, porque eu acredito que ela que estivesse lá cheia de boa vontade. E nós dizíamos, dávamos-lhes números, portanto, nós na estação de Barcelos contámos a essas pessoas, responderam-nos ao inquérito desta forma, etc. E a pessoa da CP que estava presente na reunião tinha uns caderninhos azuis daquela marca Mulies qualquer coisa, e abria o caderninho, olhava para o caderninho só ela, com a preocupação de não deixar ninguém ver, e dizia, é mais ou menos isso. É um bocadinho mais acima, é um bocadinho mais abaixo. Não podemos falar de mobilidade se a CPT for ausente, se não houver abertura. Mas, por outro lado, também não podemos continuar a viver num território em que para colocar um sensor ou uma câmara de vidro analítico para fazer uma coisa qualquer como controlo de estacionamento à superfície, etc., se tenha que pedir uma autorização à EDP e a autorização possa demorar seis meses a chegar. Não é possível e, portanto, enquanto as pessoas não forem capazes de dialogar de forma articulada e trabalharem com objetivos comuns, de facto é complicado porque às vezes parece que está cada um a falar para o seu próprio público, quando o público é muito maior do que o seu próprio público. [00:41:48] Speaker C: Gostava de complementar. [00:41:49] Speaker B: Com a tua visão também, Marisa. [00:41:52] Speaker C: É, sim, cidade mais inteligente, porque parece que não somos inteligentes para trás, quando não tínhamos tecnologia, concordo com o que o Nuno disse. Mais inteligente, sim, aqui os dados são fundamentais, mas a estruturação dos dados também é importante. Muitas vezes recolhemos dados sem saber qual é o fim. E depois há tantos, temos tantos dados que depois aquilo não responde exatamente ao problema. E trabalhar as pessoas também em construção, qual é o problema de facto, o que é que estamos a investigar e depois vamos ir recolher dados. Não é recolher dados sem um propósito. Muitas vezes também vemos essa informação. O que acontece? E o Nuno estava a falar sobre esta questão dos operadores. Muitas vezes as pessoas que estão nestes projetos não são as mais adequadas nem as que têm mais conhecimentos de dados. E quando estamos a querer compatibilizar os dados todos, todos temos que estar no mesmo nível de maturidade e de conhecimento. Porque se não, eu estou a fazer uma pergunta de dados em que o outro não está a perceber. E isto também é um esforço que eu acho que os operadores têm que fazer. Perceber de facto qual é o perfil da pessoa que se pretende. Não é uma área, porque às vezes tem áreas, mas as pessoas que estão naquela área nem são as mais adequadas, não vão entender as questões. E muitas vezes os dados acabam por ser prejudicados por esta questão, e eu sei de experiência que isto acontece. Em termos dos dados, falamos muito de tecnologia quando falamos de cidades inteligentes, mas muitas vezes não abordamos a questão dos comportamentos. E também temos que falar na alteração dos comportamentos, que isso demora muito mais tempo. Enquanto que a tecnologia, se nós pusermos as pessoas mais adequadas a desenvolver tecnologia, é mais fácil, mudar hábitos é muito difícil, é um caminho muito longo e muitas vezes não anda a par. Quando se termina a tecnologia é que vamos pensar quais são os comportamentos. Ou seja, todo este planeamento é fundamental, trabalhar os comportamentos e mudanças de hábitos, que é o mais difícil. E depois, formar esta literacia nestes operadores que vão ter que conviver com estas novas tecnologias, também é preciso formar as pessoas que trabalham nestas empresas, em grandes operadores de transportes públicos, porque senão outros mais pequenos estão a desenvolver tecnologias muito avançadas, depois quando for para o terreno. [00:44:05] Speaker B: Todos têm que ter as mesmas ferramentas. [00:44:07] Speaker C: Todos têm que estar preparados para esta agilidade também de decisão, não é? É esta a minha visão. [00:44:17] Speaker B: Obrigado. Mais uma vez, agradecer também a Sevilha por nos receber e aos embaixadores da Civenet. Obrigado aos dois pela partilha de conhecimentos e de experiências. E a todos os nossos ouvintes, não se esqueçam que podem sempre criar uma conta gratuita em bubble-smartcities.eu para saber mais sobre os nossos projetos, soluções e implementações de cidades inteligentes. Para saberem mais sobre a Civenet Ibéria, encontrem-nos também no LinkedIn, procurando por CBnet Ibéria ou através do site da Babel. Muito obrigado. [00:44:51] Speaker A: Obrigada a todos por ouvir. Vejo vocês na próxima parada na jornada para uma vida mais urbana.